La advertencia de empresarios que analizan devolver concesiones por los costos de operación reabre una discusión que va más allá de tarifas, subsidios o combustible: ¿debe El Salvador seguir dependiendo casi por completo del actual modelo de transporte colectivo o comenzar a construir alternativas públicas y multimodales?
El país ya ha comenzado a explorar esa segunda vía.
Antes de seguir: Buseros analizan devolver rutas y declaran en crisis el transporte público
El Gobierno salvadoreño ha estudiado durante los últimos años sistemas alternativos de movilidad para el Área Metropolitana de San Salvador, entre ellos proyectos ferroviarios y soluciones mediante teleféricos o Metrocable. Desde Presidencia se ha planteado que el objetivo es avanzar hacia un transporte público de mayor calidad y eficiencia.
El Metrocable, por sí solo, no sustituiría la red nacional de buses ni resolvería la movilidad de todo el país. Su importancia puede estar en otra parte: romper la idea de que el bus operado mediante concesiones privadas es la única forma posible de transporte público masivo en El Salvador.
Transporte público no significa una concesión privada
Hay ciudades de la región y de Estados Unidos donde instituciones públicas tienen una participación mucho más directa en la operación y planificación del sistema.
Un ejemplo cercano es Transmetro, en Ciudad de Guatemala.
La Municipalidad de Guatemala define al Transmetro como un servicio público municipal administrado, coordinado y operado por la Empresa Municipal de Transporte. El sistema comenzó a funcionar en 2007 y actualmente cuenta con varias líneas que conectan diferentes zonas de la capital guatemalteca.
Su red incluye estaciones definidas, horarios, puntos de transbordo y sistemas electrónicos de pago. El mapa municipal registra líneas como la 1, 2, 6, 7, 12, 13 y 18.
No se trata de afirmar que Guatemala haya resuelto todos sus problemas de movilidad. El valor del ejemplo es institucional: una municipalidad puede operar directamente una parte relevante del transporte urbano y establecer estándares propios de rutas, estaciones y funcionamiento.
Denver: buses y trenes bajo una autoridad regional
El otro ejemplo está en Denver, Colorado.
El sistema RTD —Regional Transportation District— no es una empresa nacional estadounidense, sino una agencia pública regional creada por el estado de Colorado y encargada de prestar transporte en Denver y zonas de otros siete condados. Atiende una región de más de tres millones de habitantes.
Actualmente opera más de 100 rutas de autobuses y una red ferroviaria que incluye tren ligero y tren suburbano. También administra servicios hacia el aeropuerto, transporte bajo demanda y opciones para personas con discapacidad.
Su estructura tampoco depende de un único modo de transporte. Autobuses, trenes, estacionamientos de conexión y sistemas de pago forman parte de una misma red regional.
Por ejemplo, RTD permite que un mismo pasajero utilice autobuses y trenes dentro de una estructura tarifaria integrada, además de consultar horarios, seguir unidades y recibir alertas de servicio mediante su plataforma digital.
Eso tampoco convierte a Denver en un modelo perfecto. RTD enfrenta sus propios problemas operativos y realiza modificaciones frecuentes en rutas y frecuencias. De hecho, durante 2026 ha continuado ajustando servicios ferroviarios y conexiones mientras ejecuta obras en su infraestructura.
El punto es diferente: demuestra que la movilidad puede organizarse como un sistema público integrado y no únicamente como una suma de rutas individuales concesionadas.
El Metrocable podría ser un primer cambio de lógica
En El Salvador, el Metrocable tendría una cobertura territorial limitada frente a las necesidades nacionales.
Pero puede introducir elementos que hoy resultan claves en cualquier reforma futura del transporte: infraestructura propia, estaciones definidas, planificación centralizada, integración entre distintos medios y una mayor capacidad del Estado para fijar estándares de servicio.
Eso no obliga necesariamente a eliminar las concesiones privadas.
Una red futura podría combinar buses privados regulados, sistemas públicos, corredores de alta capacidad, Metrocable, trenes y soluciones municipales o metropolitanas.
El debate, entonces, no tendría que plantearse como Estado contra empresarios, sino alrededor de una pregunta mucho más práctica:
¿qué combinación de modelos puede ofrecer al pasajero un servicio más seguro, predecible, digno y eficiente?
La crisis actual puede convertirse en una oportunidad
La amenaza de devolución de concesiones muestra una debilidad del esquema existente: cuando los operadores dicen que sus números dejan de ser sostenibles, la continuidad del servicio también entra en discusión.
Pero esa misma crisis puede obligar a mirar más allá de una solución temporal mediante subsidios, compensaciones o ajustes tarifarios.
Transmetro en Guatemala y RTD en Denver muestran dos escalas muy distintas de participación pública en la movilidad. No son modelos que puedan copiarse automáticamente en El Salvador, pero sí sirven para demostrar que existen formas distintas de organizar el transporte colectivo.
El Metrocable puede convertirse en una primera prueba de esa diversificación.
La discusión de fondo será si El Salvador lo mantiene como un proyecto aislado o si lo utiliza como punto de partida para construir, gradualmente, un sistema de movilidad en el que el pasajero dependa menos de una sola modalidad.
